Среди многих прелестей эксплуатации отечественных автомобилей наибольшие неприятности доставляет не только запуск холодного двигателя зимой, но и запуск горячего двигателя в летний зной. Практически все автомобили марки "ВАЗ" и "Москвич", а также последние модификации "Ижей" оборудованы электровентиляторами, обдувающими радиатор системы охлаждения тогда, когда температура жидкости в нем превысит пороговое значение.
Устройство управления двигателем вентилятора построено по простейшей электромеханической схеме (рисунок 1). Питание поступает от шины питания системы зажигания (после замка зажигания). Датчик — термовыключатель St1, контакты которого замыкаются при достижении температуры в радиаторе 99°С для "ВАЗ" и 90°С для "Москвичей" и "Ижей", а размыкание его контактов происходит при температурах, соответственно, 95°С и 86°С.
Как только жидкость в радиаторе разогревается до верхнего значения контакты St 1 замыкаются и срабатывает реле Р1, которое своими контактами подает питание на электровентилятор М1. Вентилятор начинает интенсивный обдув радиатора и подкапотного пространства до тех пор пока температура в радиаторе не понизится до порога выключения St 1.
В большинстве случаев такая система работает неплохо, но во время летнего зноя, когда машина находится под палящими лучами солнца, да к тому же в автопробке, когда приходится двигаться со скоростью пешехода, наступает такой момент, когда электровентилятор начинает работать непрерывно, а температура двигателя продолжает расти.
В таком случае, чтобы не перегреть мотор нужно выключить двигатель, хотя-бы на короткое время чтобы дать ему остыть, но при этом, в первые моменты, температура двигателя не только не понижается, а наоборот повышается, потому что не только прекратилась работа водяной помпы, и следовательно циркуляция жидкости в системе, но и выключился электровентилятор, так как питание на него поступает от системы зажигания. В результате происходит перегрев карбюратора и бензонасоса, и как следствие — невозможность последующего пуска двигателя до тех пор, пока эти приборы не остынут.
На первый взгляд кажется, что выход из положения можно найти, если изменить подключение устройства управления двигателя, и подавать на него питание непосредственно от аккумулятора, но при этом в результате прекращения циркуляции жидкости после выключения двигателя вентилятор быстро, за несколько секунд может остудить жидкость в радиаторе и выключиться, при этом двигатель будет по-прежнему горячим и прекратившийся обдув приборов питания (карбюратора и бензонасоса) приведет к их перегреву.
Поэтому, желательно установить реле времени, которое включалось бы в работу только после выключения зажигания, и задерживало выключение электровентилятора, в этом режиме, примерно на 1-1,5 минут.
Принципиальная схема такого устройства показана на рисунке 2.
Принцип работы устройства:В то время, когда работает двигатель напряжение от бортовой сети автомобиля поступает на штатную систему управления элекровентилятором. При этом через резистор R1 на один из входов элемента D1.1 поступает логическая единица, а на выходе этого элемента, не зависимо от уровня на его втором входе, присутствует ноль. Эта же единица, поступает и на один из входов элемента D1.4 и закрывает его, удерживая его постоянно в состоянии нуля на выходе.
В результате транзисторный ключ на VT1 и VT2 остается, при любой температуре, закрытым и контакты реле Р2 остаются разомкнутыми. Система обдува радиатора работает как обычно.
При выключении зажигания через резистор R1 поступает нулевой уровень (через другие системы автомобиля) и элемент D1.4 открывается, он готов по сигналу триггера на элементах D1.2 и D1.3 включить дополнительное реле Р2, и через него подать напряжение от аккумулятора на электровентилятор. Но если температура жидкости в радиаторе не превышает порогового значения этого не происходит, поскольку St 1 при этом разомкнут и на вывод 2 D1.1 поступает единица через R3.
Если же температура жидкости в радиаторе превышает пороговое значение, контакты St 1 будут замкнуты, и через диод VD2 на этот вход D1.1 поступит нулевой уровень. Поскольку система зажигания выключена, в этом случае нули будут на обеих входах D1.1 и на его выходе появится единица. Эта единица запустит реле времени, сделанное на триггере на D1.2 и D1.3 и времязадающей цепи С1 R4, цикл работы которого около 1-1,5 минуты.
С выхода элемента D1.2 нулевой уровень поступит на вывод 5 D1.4, а на его вывод 6 поступит нуль с резистора R1 (зажигание выключено), в результате на выходе этого элемента будет уровень логической единицы, как минимум 1-1,5 минуту, даже если St 1 разомкнул свои контакты через доли секунд после выключения зажигания. Реле Р2 сработает, и своими контактами подаст на электровентилятор напряжение от аккумулятора.
При включении зажигания дополнительная система управления будет блокирована (единицей, поступающей через R1). Стабилитроны Д814Д можно заменить на другие, на напряжение 6-14В, но обязательно одинаковые. Если микросхему К561ЛЕ5 заменить на К176ЛЕ5 стабилитроны должны быть на напряжение 7-10В не более.
Транзистор КТ315 можно заменить на любой другой маломощный кремниевый n-p-n структуры. Транзистор КТ815 можно заменить на КТ817, КТ807, КТ801.
Электромагнитное реле Р2 — автомобильное типа 3747-10, применяемое на моделях ВАЗ-08-099. Диоды Д226 можно заменить любыми другими выпрямительными, например КД226, КД213, КД209, Д7.
Параметры цепи R4,C1 определяют время задержки выключения вентилятора, подбирая емкость С1 и сопротивление R1 можно установить нужное время работы, которое оптимально должно быть в пределах 1-1,5 минуты.
Схема дополнительного устройства управления (за исключением реле Р2) смонтирована объемным способом в корпусе от неисправного блока управления ЭПХХ карбюратора. Микросхемы и остальные детали закреплены в нем клеем "Момент-1". Реле Р2 в корпус не поместилось, и установлено рядом с ним при помощи собственного крепления.
Сборка:При монтаже схемы необходимо обеспечить герметичность узла на микросхеме, в данном случае это сделано при помощи клея "Момент-1", но можно использовать и эпоксидную смолу или какой-либо герметик.
